｢技術の日産(僭称)｣が放つ第三世代e-Powerの実力　将来はZやGT-Rも?　宣伝するレベルかよ…

「技術の日産」が放つ「第3世代e-POWER」と「新型パトロール」の実力

提供：日産自動車

よりストレスフリーになった第３世代「e-POWER」

　「人がやらないことをやる。真似をせず、こだわりを持ち自らを磨き続けることは常に意識しています。一方で客観的に自分たちの進んでいる技術を検証することを忘れない。両方が備わっているのが日産の技術者ではないでしょうか」

　技術の日産――。日産自動車が持つ高い設計・開発能力は、長年培ってきた誇りだ。
　振り返ればスカイラインやフェアレディＺ、更にブルーバードなど数々の名車を生み出してきた。近年も2010年の量産型EV(電気自動車)リーフの開発、19年の先進運転支援技術「プロパイロット2.0」など、世界を驚かす挑戦を続けている。

　e-POWERは、エンジンを発電機として使い、モーターだけでタイヤを回して走るハイブリッドシステムだ。すぐれた静粛性と燃費性能に貢献するとともに、ガソリンエンジンやエンジンとモーターの両方で駆動する一般的なハイブリッドとは違う「走り味」をドライバーにもたらす。2016年にコンパクトカーのノートがマイナーチェンジした際に初めて採用され、その後は搭載車種を増やしながら現在の第2世代へ進化を遂げた。

　2025年3月には第3世代e-POWERの概要をリリース。2025年9月のヨーロッパ向けのコンパクトSUVキャシュカイを皮切りに、2026年度には北米で新型ローグ、そして待望の新型エルグランドで日本への投入もアナウンスされ、自動車業界の話題を集めている。

　今回、編集部はこの第3世代e-POWERを試乗するチャンスを得た。コースは神奈川県横浜追浜工場に併設されたテストコース「グランドライブ」。第3世代と第2世代、新旧のe-POWERが搭載されたキャシュカイを乗り比べて、その違いを体験した。

　では、第3世代e-POWER搭載車はどう違うのか。モーターのみの発進はこちらもとてもなめらか。アクセルを踏み込み加速すると、第2世代搭載車とは明らかに違うドライブフィールが訪れる。スピードを上げても、ガタつきや騒音が強く訴えることはない。

　インパネを見るとエンジンが回転して発電している表示。だが、エンジンの存在をほとんど感じない。減速してエンジンを止めたり再度始動させたりしてみたが、耳を澄ますと、かすかにそれとわかる程度だ。

　時速100㎞程度の高速走行時も前席と後席で普通の声で会話できる。つづら折りのような急カーブが続いても、加減速がシームレスに行える。振動や騒音が続くと、ドライバーそして同乗者に知らず知らずのうちにストレスや疲労が蓄積するが、それが軽減された感覚がある。
　「走る・曲がる・止まる」クルマの大原則が鋭敏になることは、安全で快適なモビリティ社会の形成へダイレクトに寄与する。そして何より、運転がグッと「楽しくなった」。

「一つ目の進化は、伝達系の進化です。モーター、減速機、発電機、発電機用増速機、インバーターの5つの構成要素を一体化した『5in1』と呼ばれる電動駆動システムを採用しました。これがユニットの小型、高剛性化を実現。結果として車内に伝わる振動を軽減して静粛性が増しました」

第3世代ではモーターの出力自体に変更はない。それでも走りの上質感を得られたのは、静粛性が向上して振動が減少した結果なのだろう。

二番目の進化はエンジンだ。第2世代まではガソリン車にも適したエンジンだったが、第3世代ではe-POWER搭載を前提に、発電に特化して開発されたエンジンになった。

「ガソリン車の場合、停止時のアイドリングや発進加速、そして高出力運転まで幅広い領域に対応する必要があります。対してe-POWERでは発電機としての役割だけなので、アイドリングや発進加速のレスポンスは求められない。これらはモーターが担ってくれるからです。結果としてエンジンを回す機会を最小限にすることができるため、静粛性が増し、これも快適な走りに貢献しました」

一般に熱効率(燃費)と出力(パワー)はトレードオフの関係だが、今回e-POWER専用に開発したエンジンでは、日産の独自技術であるSTARC燃焼コンセプトの採用や不要な領域での出力を抑えた結果、エンジン熱効率42%を達成し、高い発電パワーを保ちつつ燃費も大幅に向上した。高速燃費で15％、モード燃費平均で9％向上している。

「e-POWERはモーターとインバーターがあり、エンジンはそれと独立して発電のためだけに存在する極めてシンプルな仕組みです。一方で小さなバッテリーに、エンジンを動かして発電しながら充電し、それを使って効率よくモーターを動かすにはエネルギーマネジメント、出力マネジメントなど高度な技術が求められます。

システム間の連携が重要になるため、様々な領域のエンジニアが、目標達成に向けてチームを組んで取り組まなければ高いパフォーマンスは実現しません。『エンジン熱効率を高めながら出力を高め、いつでもモーターがスムーズに応答する』という極めて難易度の高い課題を克服できたのは、その成果と言っていいでしょう」

走りの「本質」はやはりガソリンエンジンにあるーーそう考える技術者は多いと勘繰ってしまう。渋谷氏はどう捉えているのか。

「（フェアレディ）ＺもGT-Rも大好きです。e-POWERの狙いは異なりますが、ドライバーが求める最高の走りを提供するクルマを作りたい気持ちは変わりません。アプローチが変わるだけなのです。お客さまの求めるクルマを作り続けるためには、こうした姿勢をより一層高め、しかも継続する必要があると感じています。今自動車は百年に一度と言われる変革期。次の百年に向けて日産が進む新たなレールを作っていると考えるとこんなにワクワクすることはありません」
「技術の日産」になくてはならないスピリッツは、より良い走りを夢見て前進する「ワクワク」なのだ。

引用ここまで