氷点下30度？時速200キロの風？ それでもビクともしない「ヒョンデの電気自動車」

その秘訣は何か。ワイパーが装着された部分で発生する渦流を防ぐため、ボンネットの内側先端に上げ下げできる「アクティブカウルカバー」が装着されている。車両後方の左右テールランプの横には、刃のような４０センチのサイドブレードが取り付けられ、側面の渦流を抑制する。現代自動車の関係者は「空気抵抗を０．０１Ｃｄ下げると走行可能距離が６．４キロ伸びる」と説明した。

現代自動車グループは、研究・開発の核心施設である南陽研究所を２３日、報道陣に公開した。同グループは、トランプ関税による４－６月期営業利益の１５．８％急減、先の読めない韓米間の通商交渉、対米ＥＶ輸出８８％減少など、相次ぐ悪材料に見舞われている。だが、核心研究施設を公開し、技術力で正面突破するという意思を示した。

この日公開された研究開発施設は、電気自動車の技術力を検証するための核心施設だ。▷空気抵抗係数（空力試験棟）▷走行性能（Ｒ＆Ｈ性能開発棟）▷高温・低温耐久性（環境試験棟）▷騒音・振動・乗車感（ＮＶＨ試験棟）－－のテスト現場が公開された。

環境試験棟の降雪・降雨環境風洞では、氷点下３０度の環境下で電気自動車を凍結させる実験が行われていた。電気自動車は、極低温環境ではバッテリー効率が低下し、結露の発生によって電子装置が故障する可能性がある。充電口が凍結すると充電できなくなる。そのため、雪や風雨を２０分間降らせてテストを行い、問題点を発見して補完するのがこの施設の役割だ。現代自動車の関係者は「充電口が前にあるか、後ろにあるかによって過酷さが異なる。テスト後に問題点が見つかれば、ゴムシーリングなどで流入部分をもう一工夫する」と話した。

ロードノイズ実験室（ＮＶＨ試験棟）では、周波数を測定して外部・内部の騒音を抑制し、ハンドリング走行試験室（Ｒ＆Ｈ性能開発棟）では、北米（西部・東部）や中国などの路面を模したパネルの上で実車を高速回転させて、操縦性や走行性能を試験した。

現代自動車・起亜は、２０１６年にヒョンデ「アイオニック・エレクトリック」を発売して電気自動車市場に足を踏み入れた。テスラや日産よりも進出が遅かった。そのため既存の内燃機関車に使用されていた南陽研究所の施設を、電気自動車の実験にも利用している。

中央日報日本語版 2025.07.25 11:09
https://japanese.joins.com/JArticle/336747