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事故当時、この車両は時速116kmで「ナビゲート・オン・オートパイロット（NOA）」による運転支援機能を使った状態で走行していた。工事中の規制区域に差しかかった際に、システムが前方の障害物を検知してドライバーに警告し、減速を開始した。その2秒後に、ドライバーはNOAから手動運転に切り替えたが、時速97kmのままでコンクリート障壁に衝突してしまった。

シャオミはすぐに調査に乗り出し、走行データを当局に提出するなど警察の捜査に全面協力すると発表した 。同社によると、事故を起こした車は上位モデルとは異なり先進的なセンサー類を搭載していない標準版だったという。雷軍CEOもSNSを通じて「責任から逃げない」とコメントし、透明性をもって原因究明と再発防止に取り組む姿勢を示した 。

NOAは自動運転レベル2相当の運転支援技術で、ドライバーの常時監視が前提となるが、中国の専門家は「自動運転機能の急速な普及が、ドライバーの知識不足や過信によって事故のリスクが高まっている」と指摘する。過去にも中国で運転支援システムによる事故も複数報告されており、技術の限界とドライバーへの教育の重要性が浮き彫りとなった。特にEVメーカー各社が宣伝する「先端機能」と、実際の安全性とのギャップについて、社会全体での理解と警戒が求められている。