日本が世界的なEVシフトに出遅れたが、今、主導権を握る転機が訪れた。

　2025年3月28日、スイス・ジュネーブで国連自動車基準調和世界フォーラム（WP.29）が開催された。日本が提案していた電池交換式電気自動車（EV）の安全性と耐久性に関する国連基準の策定が議論されることが決まった。

　2027年を目指して基準策定が進み、基準化すべき項目に関する合意形成が本格化する。その結果、2030年までに加盟国の国内法規に反映される予定だ。

　本稿では、中国が先行する電池交換式EVについて、日本がどのように巻き返しを図り、主導権を握れるかを、WP.29での採択を踏まえて掘り下げていく。

先行する中国の現在地

　世界的なEV普及は、テスラやBYDなどの急速充電方式によって成長してきた。各国はこの方式に対応した充電インフラを整備し、自動車メーカーは車体設計を最適化してきた。しかし、現在、潮目が変わりつつある。

　その背景には、中国で急速に普及している電池交換式EVがある。特にタクシーや配送車など、稼働率が高い商用分野で実用化が進んでいる。中国での急拡大は、世界のルール形成に影響を与える段階に進展している。

　このままでは電池交換インフラの標準仕様が中国主導で決まってしまう危機感があった。しかし、先の国連WP.29での採択により、日本主導での国際ルール化に繋がる可能性が高まった。これは大きなチャンスだといえる。

普及を妨げたいくつかの課題

　電池交換式EVは新しい技術ではない。2000年代初頭、米スタートアップのベタープレイスが取り組んでいた。日産やルノーも関心を示し、2009（平成21）4月には横浜で電池交換ステーションの実証試験を行った。

　その後、普及が進まなかった理由にはいくつかの課題があった。最大の問題は電池規格の非統一だ。自動車メーカーごとに電池のサイズ、容量、接続方式が異なり、インフラ側がすべてに対応するのは現実的でなかった。その結果、交換ステーションは専用設計となり、スケールメリットを得られなかった。

(略)

　現在、EV市場は電池調達と車体設計を高度に統合した大手自動車メーカーが支配している。しかし、標準化されたモジュールがあれば、車体設計に特化したアセンブラー型メーカーや、軽商用車向けのベンチャーが競争に参加できる余地が生まれる。

　さらに、充電インフラに依存するインフラ主導から、車体と規格の整合性を前提としたモデルへのシフトは、EV市場の競争構造を再定義する可能性を秘めている。

　日本製電池の高い安全性や寿命特性を国際標準に反映できれば、サプライチェーン全体の競争力向上にもつながる。これにより、素材、セル、制御系を含めた日本製電池の再評価が進むだろう。

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ゲームチェンジの可能性

　現時点では課題も多い。標準化には時間と調整が必要で、既存の急速充電インフラとの整合性も問われる。また、電池の管理や回収に関する制度づくりも不可欠だ。

　しかし、国連WP.29での採択は、EV戦略の第2ラウンドの幕開けを示唆する出来事となった。日本が技術力と制度設計力を融合させて国際ルールをリードすれば、EV市場の覇権構図は大きく変わる可能性がある。

　電池交換式という新たな選択肢を世界に提示できるか。これが日本にとって残された数少ない逆転のチャンスだ。今後の国連WP.29での議論の進展に注目したい。

鳥谷定（自動車ジャーナリスト）

https://news.yahoo.co.jp/articles/467ecde91b97bec4d332c5ba9144c2c611eaa058?page=1

それら片付くまで普及せんでええよ