福井県小浜市から京都府を通るルートに対し、地下水への影響や財政負担などの懸念が強まり、詳細な経路が決まっていない。

国側は25日に京都市内で自治体向け説明会を開き、不安解消に努める考えだが、一度は立ち消えた別ルートへの見直し論がくすぶる。

【比較する】北陸新幹線、京都市内の詳細ルート2案

■25日に地元説明会

「新幹線整備に不可欠な沿線自治体の協力が得られるよう、説明していただきたい」。西脇隆俊京都府知事は13日の記者会見で、説明会を開く国側にこう求めた。

背景には昨年末以降、相次ぎ噴出した懸念がある。

酒造りに地下水を使う京都府酒造組合連合会などは、工事によって地下水脈の遮断などが起きないルート設定を求める要望書を府と京都市に提出。

約1100の寺院が加盟する京都仏教会は環境保全などの観点から現行計画を「千年の愚行」と非難し、撤回を求める署名活動を始めた。

掘削に伴う残土搬出や交通渋滞も課題となる。東海道新幹線の停車駅を持ち、インバウンド（訪日客）によるオーバーツーリズム（観光公害）に直面する京都で、

現在のルート案は歓迎されているとはいえず、府市は着工に慎重な姿勢を崩していない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/30b4bb5cfdd0616ae70c8a45e7ba7e95c37dd1bb

北陸新幹線は法律に基づく「整備新幹線」の一つで、1973年に整備計画が決定。政府与党は沿線を巻き込んだ議論の末、2016年に小浜・京都ルートに決めた。

懸念払拭に向けて「着工5条件」も立ちはだかる。

①財源見通しの確保

②収支採算性

③投資効果（費用対効果が1を上回る）

④JRの同意

⑤並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意－を満たす必要がある。

現在の詳細ルート2案について、昨年夏に国が公表した試算では、建設費は当初見込みの2倍以上となる5兆円超まで膨らむ可能性がある。

国土交通省によると、要因は物価上昇のほか、トンネル内での避難経路確保を含む防災対策の見直しなど。

建設費はJRが支払う貸付料（施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組み。

西脇氏は「受益に応じた負担を強く求める」と述べ、現行の仕組みを見直す必要性を示唆する。

国交省は費用対効果について、需要予測の見極めに「数カ月単位の時間がかかる」として新たな数字を示しておらず、「1を上回るのか」といぶかる自治体も。

国交省の担当者は、京都で噴出した懸念について「ルートが具体化したことで不安が示されたと認識している。地元の理解を得られるよう丁寧に進めたい」と話す。

関西財界も動向を注視する。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭（サントリーホールディングス副会長）は24日の定例記者会見で、大阪延伸に関し

「北陸と関西の技術が一つになってサプライチェーン（供給網）を作っており、早期の全線開業が重要だ」と強調した。

北陸新幹線の大阪延伸を巡り、石川県では東海道新幹線米原（滋賀県米原市）へ接続する「米原ルート」を推す声がある。

周辺自治体の知事らは廃案の再燃を抑えるため、現行計画の推進を訴え「火消し」に躍起だ。

「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」

石川県の馳浩知事は12日の県議会委員会で、現行の小浜・京都ルートへの懸念が高まっていることを念頭にこう述べた。

延伸区間の着工が見送られ続けている状況を「異常」とも指摘した。

この発言に対し京都府の西脇隆俊知事は「一日も早く全線整備を目指したいとの思いから出た発言と受け止めている」と語った。

福井県の杉本達治知事も同様の見解を示し、米原市がある滋賀県の三日月大造知事も「（現行計画を）1回決めたからには、そのルートをできるだけ早く通していくことに力を注いだほうがいい」と強調する。

米原ルートは建設費が少なく、工期も短いとされ、石川県議会は昨年6月、小浜・京都ルートの「先行きは全く不透明」として米原ルート再考を求める決議を可決した。

ただ冒頭の馳氏の発言は「条件付き」といえ、米原ルート一辺倒というわけではない。

馳氏は発言後、杉本氏から電話があったと明かし「改めて協力し、一日も早く乗り換えなしで大阪までつなげようという思いを持った」と語った。

流通経済大の板谷和也教授（交通政策）の話

北陸新幹線の大阪延伸が遅れれば、関西と北陸の円滑な往来、ひいては経済成長にブレーキがかかる。

どのルートであれ早期整備が望ましいが、地元の不安や環境への懸念にはきちんと対応すべきだ。

仮に小浜・京都ルートの手続きが進まないようであれば、見直しもやむを得ないのではないか。

大阪延伸ルートの選定は政治色が強く、国土交通省が主導するのは難しい面もある。

JR湖西線が並行在来線として経営分離の対象となることも考えられ、その場合、滋賀県などの沿線自治体が不利益を被る可能性があり、合意を得るには一から計画を作り直すくらいの労力が必要だろう。

トンネル工事も、例えば予想以上に硬い岩盤の存在が判明し、建設費などが試算よりかさむことが見込まれる場合、どこが費用を負担するかも問題だ。

想定外の整備費を国が支出するとなれば、国家事業としての必要性を問われる。まずは丁寧な調査に基づく説明が重要だ。必要なプロセスを踏み、禍根が残らない形で進めてほしい。